IL MONDO DEI DRONI NEGLI STATES

Portata a termine tra i primi in Italia una della fasi per diventare pilota di droni civili commerciali (sotto i 25kg) negli Stati Uniti, superando l’esame finale con successo, a scopo puramente di “cultura personale”, in attesa del corso italiano di aggiornamento secondo la recente normativa Edizione 2 Emendamento 1.

Il corso è online, ed è gratuito. E’ gestito da FAA Safety Team Aviation Learning Center. Riguarda il PART107 Small Unmanned Aircraft Systems (sUAS), ovvero la regolamentazione dei droni civili sotto i 25kg utilizzati per scopi commerciali, negli States, quindi non si occupa di “model aircraft” ma esclusivamente di “aircraft”.

Perché abbiamo seguito questo corso? Per una serie di motivazioni, partendo dalla pura curiosità di capire come funziona il Mondo oltre Oceano, quali metodi utilizzano, come viene impostato il percorso formativo, con quale linguaggio ci si connette al potenziale pubblico del settore e, soprattutto, quali sono i contenuti di un corso FAA SAFETY (Federal Aviation Administration), e facendo nostre anche queste integrazioni e raccomandazioni di buon senso.

Si parte con la registrazione presso il sito Istituzionale della FAA americana, creando username e password, compilando dati anagrafici e creando il profilo utente.

Caratteristiche del corso

Il corso online si articola in:

•  testi (con riferimenti agli articoli della regolamentazione)
• immagini (se di terzi, con relativi credits)
• documenti riassuntivi
• video con audio (introduttivi ad ogni macro-argomento)

La struttura del corso è ben fatta, suddivisa in fasi definite e chiare:

• introduzione
• fase 1 (slide del corso)
• fase 2 (materiale di riferimento)
• ripasso
• esame finale

Ogni fase cambia colore man mano che si prosegue nel percorso formativo. Inizialmente è grigia, quindi disattiva; quando si inizia una delle sessioni, cambia colore e diviene gialla, segno che la lezione è in corso; una volta completata la lezione in corso, il colore diventa verde e si può proseguire allo step successivo, fino all’esame finale che prevede 35 domande a risposta multipla, impostate su quanto illustrato nel corso e qualche domanda di carattere generale non esplicitamente trattata durante lo studio, con tre opzioni ciascuna e con obiettivo 100% esatte.

Il nostro parere sul corso

La difficoltà è bassa. Piace l’approccio, il metodo, la concretezza e la semplicità con la quale vengono esposti argomenti chiave, ma senza mai abbassarne l’importanza.

Alla fine di tutte le slide previste, è proposta una pagina colma di documenti pdf inerenti il settore droni civili (small), per cultura personale e per integrazione a questo corso safety. Iniziamo ad entrare nel merito di quanto ci è stato sottoposto a studio, quindi il contenuto del corso, per sommi capi, descrivendone alcuni punti salienti.

Inseriamo uno schema che riassume le modalità di ottenimento della qualifica di PILOTA di APR negli Stati Uniti, proposta nelle slide, in modo da chiarire anche la posizione del corso online di cui stiamo parlando, nella catena formativa:

Quindi, se si è in possesso di un “Pilot Certificate” tra quelli della part61, è sufficiente questo corso online e l’Application online successiva al superamento del corso.

Se non si è in possesso di “Pilot Certificate”, bisogna recarsi presso quelli che in Italia chiamiamo “Centri di Addestramento” per un Knowledge Test. La fase 2 è identica a sopra.

La FAA consiglia il superamento di questo corso anche a chi non è tenuto a farlo (caso dei “non piloti”) per cultura personale e per arrivare già con una buona base al test del centro di addestramento:

Entrando nel contenuto, alcuni punti chiave della fase 1:

– pilotaggio a maggiori di 16 anni

– capacità di leggere scrivere comprendere parlare in lingua inglese

– corretto stato psico-fisico 

– FAA si occupa di lavoro aereo, non di attività hobbistiche/ricreative (per quello ci sono le AC 91-57 Procedures – MAOS)

– droni sotto 55lbs (25kg), incluso payload e quanto necessario, in volo

– obbligo registrazione sopra le 0,55 libre (250g)

– registrazione con ID UNIVOCO by FAA, installando targhetta identificativa con caratteristiche di permanenza, visibilità ed accessibilità senza necessità di cacciaviti o altri tools (14 CFR Part 48)

– registrazione a cura di persona (proprietario del mezzo/owner) con più di 13 anni (se meno di 13 anni, deve essere registrato da altra figura idonea)

– per APR estero oppure Pilota straniero, permesso di volo straniero (14CFR Part 375.43 e 14CFR Part 375.41)

– FAA non richiede Ariworthiness Certification, ma è responsabilità del PIC (Pilot in Command) il corretto mantenimento delle condizioni di aeronavigabilità dell’APR

– Le 3 figure identificate nel corso sono: PIC (Pilota In Comando), Persona che può comandare l’APR (sotto il controllo del PIC), Osservatore (not mandatory – non obbligatorio)

Alcune peculiarità del PIC sono che può variare durante i voli (e all’interno del volo stesso, passando i comandi mantenendo il VLOS), è responsabile della safety del volo e della security del contesto operativo, è autorizzato in merito alla Part107, mantiene inalterate le condizioni previste per la sicurezza del volo. La figura che può controllare l’APR, sotto supervisione del PIC, deve star vicino allo stesso, deve essere dotato di strumentazione atta a passare i comandi al PIC, se da lui richiesto, e di Software che gestiscano l’hovering in caso di emergenza o il Return To Home RTH. L’osservatore, facoltativo, deve essere posizionato in luogo idoneo al mantenimento della condizione VLOS (quindi drone sempre in vista) e in grado di comunicare con il Primo Pilota Responsabile (PIC), controllando la posizione del drone e gli altri (eventuali) aeromobili.

Il PIC deve avere delle caratteristiche ben specifiche:

• dotato di situational awareness (deve poter capire cosa sta accadendo, essere consapevole della situazione in ogni istante);
• filosofie CRM, applicabili a tutto il processo, sia prima che durante, che dopo ogni missione: IDENTIFY, DELEGATE, MANAGE
• può pilotare da mezzi di trasporto in movimento (automobili, barche, etc…) a meno che il payload (CARGO) trasportato non sia di sua proprietà; in questo caso, deve pilotare da postazione fissa. E’ consentito il pilotaggio remoto da trasporto in movimento solo se la persona che conduce il drone è diversa dalla persona che conduce il mezzo trasportante
• sono consentite operazioni di trasporto aereo (c.d. CARGO) se il drone non supera le 55lbs di peso massimo al decollo, se le operazioni avvengono dentro lo stesso Stato, se non sono trasportate merci pericolose e se è pilotato da una postazione fissa, non in movimento.
• il PIC non può bere alcool nelle 8h precedenti, la concentrazione nel sangue non deve superare in caso di controllo lo 0,04% e non deve essere sotto effetto di stupefacenti/etc.
• nel caso in cui il Pilota non possa rispondere ai limiti normativi, in alcuni casi SPECIFICI, è consentito compilare un modulo “Certificate of waiver” (una rinuncia secondo 14CFR Part107.200) ed inviarlo a FAA, la quale risponderà con un ok a proseguire comunque con le operazioni, oppure con un negativo motivando la risposta.
• Per quanto riguarda le questioni privacy, trasparenza, proprietà, le slide suggeriscono di vedere il sitoweb dell’organizzazione N.T.I.A.

Si passa alla descrizione pratica di specifiche PILOTA e specifiche APR, passando per operazioni e regolamentazione:

• responsabilità
• checklist pre-volo
• meteo, spazio aereo, ispezioni all’apr, persone in vicinanza, pericoli/rischi, documentazione in loco
• link di comando e controllo del drone, batterie, payload, targhetta identificativa, weight and balance
• contingency, emergency
• velocità max 87 nodi, altezza max 400ft AGL (above ground level), specifiche per altezze differenti in presenza di strutture più alte nel raggio di 400ft (quota base diviene l’apice della struttura)
• consentito volo in Spazio aereo di Classe G ed autorizzazione con interfaccia diretta ATS in caso di spazio aereo classe A, B, C, D, (E)
• verifica costante dei NOTAM(s)
• divieto di trasporto materiali pericolosi* (49 CFR Part 171.8)

*qui un dettaglio: le li-po/li-ion sono considerate pericolose, possono essere trasportate solo se necessarie al volo, quindi installate e connesse come alimentazione e non come oggetto trasportato a sé stante.

• non consentito volo notturno, tranne con procedure definite e con luci anticollisione visibili ad almeno 3 miglia (con possibilità di abbassarne l’intensità in alcune situazioni)
• visibilità minima 3 miglia VLOS, distanza dalle nubi (orizz.) 2000ft e (vert.) 500ft
• VLOS garantito senza ausilio di altro se non vista/occhiali/lenti a contatto*

* in questo caso, si può utilizzare un binocolo (ad esempio, consentito) ma solo per AUMENTARE il livello di sicurezza/consapevolezza, non per garantire quello minimo

Una considerazione importante, trovata tra le slide del corso:

E’ CONSENTITO ANDARE IN DEROGA ALLA REGOLAMENTAZIONE, ma solo se suddetta deviazione dai limiti imposti è condizione necessaria ad evitare danni peggiori, ovvero in caso di emergenza potrebbe essere necessario alzarsi oltre i 400ft per “sense and avoid” fermo restando che sia per necessità straordinaria e a garanzia del mantenimento del livello di safety predisposto, con raccomandazione di riprendere la posizione “nei limiti regolamentari” prima possibile, al termine della manovra di emergenza. Su richiesta, dovrà fornire il report inerente la deviazione temporanea dalla Part107.

Le persone che possono partecipare alle operazioni, oltre alle 3 figure sopra elencate, ovvie, sono tutte quelle persone che (non in assembramento) possano essere sotto una protezione (veicolo, tettoia, altro…), fermo restando le procedure di security che il PIC deve mettere in atto per garantirne la sicurezza. Lontano da ignari passanti.

Si prosegue con slide che parlano di EMERGENZE e dei REPORT obbligatori:

– differenze tra emergenze (flyaway) ed anomalie (lost link)

– report incidente entro 10gg se si sono verificati danni a persone con livello maggiore o uguale a 3, che richiedono ricovero ospedaliero, oppure perdita di coscienza, o danni a proprietà superiori a 500 dollari (costo di riacquisto o di riparazione, quale dei 2 inferiore)

– talvolta, a seconda del caso, il report va inviato a NTSB oltre che a FAA

CONCLUSIONE

E’ parsa una bella esperienza, di poche ore ma molto intensa, per nulla noiosa. Consiglio una pausa alla fine di ogni riepilogo per fissare i concetti base e riprendere l’attenzione che i documenti meritano. Stupisce quanto sia stato facile assimilare i concetti (grazie anche ad una buona preparazione di fondo, già in nostro possesso), tramite un metodo chiaro sin da subito, schematico, a blocchi.

Arrivederci a tutti, grazie per l’attenzione e, come sempre, non ci fermiamo qui…

RINGRAZIAMO LA RIVISTA-ONLINE quadricotteroNews PER AVER PUBBLICATO QUESTO NOSTRO ARTICOLO, CHE POTETE VISIONARE ANCHE A QUESTO LINK

Alla prossima!

ANDREA MOCHI